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桥梁大事:渝湘复线高速公路双堡特大桥主拱合龙、沿江高速溜筒河特大桥进入上部结构施 ...

2023-3-21 09:48
原作者: 桥梁网 来自: 桥梁视界 收藏 分享 邀请

【52监测网讯】渝湘复线高速公路双堡特大桥主拱合龙、沿江高速溜筒河特大桥进入上部结构施工、西江特大桥首个主塔封顶……这些是今天桥梁界的大事 ...

01-渝湘复线高速公路双堡特大桥主拱合龙

3月17日上午,渝湘高速公路关键性控制工程双堡特大桥迎来重大施工节点——主拱成功合龙。

双堡特大桥,是重庆渝湘复线高速公路关键性控制工程之一,该桥位于重庆市武隆区境内的群山之中,主桥为2×405米双跨连续上承式钢管混凝土桁架拱桥,为世界在建跨径最大的双跨连续拱桥。

据了解,双堡特大桥四肢结构主拱圈,首次实现了在大跨径六车道公路上承式钢管混凝土拱桥中的应用,相比传统六肢拱圈,显著简化结构及架设流程,节约工期3个月,建安费减少1800万元,拱圈结构更简洁,景观效果更佳。

针对大桥左岸、中间岸不具备拱肋存放、运输条件、谷底不具备吊装平台搭设条件,提出大跨径千米级缆索吊系统,解决拱肋吊装安装问题。单跨缆索吊装系统长度900m,最大吊重210t,索鞍可左右幅横移的缆索吊,是目前世界上采用临时塔架结构最大跨径的缆索吊。为保证吊装安全,开发了缆索吊远程操控和智能监控一体化系统,实现缆索吊机的远程集中控制和全过程监测。

为提高双堡特大桥建造精度,参建单位提出了基于三维激光扫描数字预拼装的制造线形控制技术、基于三维数字预拼装提出“原形复位”拱肋安装控制方法以及基于无人机贴近摄影的拱肋线形测量技术。


由于缆索吊一次只能吊一个节段,单侧扣挂时会对扣塔和中间拱座基础产生不平衡弯矩和水平力,造成扣塔应力增大,影响扣塔安装,同时会造成扣塔偏位,影响拱肋线形。为消除单侧拱肋吊装时产生的不平衡力,采用了智能索主动平衡控制系统,解决中间墩不平衡扣挂问题。

据相关负责人介绍,截至2月,渝湘复线高速项目总体建设推进顺利,自开工累计完成投资368.43亿元,占总投资640.5亿元的57.52%。已架通桥梁52座,占全线139座桥梁的37%;已贯通隧道39座,占全线62座隧道的63%。

全线建成通车后,市民驾车从重庆中心城区到酉阳和秀山,用时将缩短40分钟以上,重庆也将新增一条直达广西北海和广东湛江的高速公路出海大通道。(来源:中交二公局渝湘复线高速公路总承包部)

02-沿江高速溜筒河特大桥进入上部结构施工

3月17日,沿江高速宜金段控制性工程溜筒河特大桥开始吊装首段拱肋。随着首段桔红色拱肋被吊运至拱座之上,溜筒河特大桥正式进入桥梁上部结构施工阶段。

溜筒河特大桥位于凉山雷波县境内,该桥为上承式钢管混凝土拱桥,用拱桥结构设计,主拱净跨径300米。溜筒河特大桥拱肋吊装共分32个节段,本次吊装的为新市岸右幅拱肋第一节段,长15.49米,重68.3吨。大桥预计于2024年建成。


溜筒河特大桥施工的难点在于该桥地处V形深切峡谷区域,周边自然灾害频发,现场自然风力6级以上,钢管拱肋拼装平台场地狭窄。要确保拱肋吊装的进展顺利,需采用无动力转台实现拱肋快速转体、翻身。同时采用智能追踪监控、自动数据采集、卷扬机智能联动、智能吊装等关键技术,利用360度无死角监测系统对吊装过程中的关键指标全程监控,以“视频远程监控+现场盯控”的双重管理模式确保了首节段拱肋顺利完成。

沿江高速宜金段全长174.617公里,项目概算总投资402.06亿元,桥隧比合计高达92%,计划2025年建成通车。建成后对凉山州全面推进乡村振兴,推进城乡融合和区域协调发展发挥交通运输保障作用。(来源:蜀道集团微信公众号)

03-渝昆高铁泸州沱江特大桥主跨合龙

3月18日上午,重庆至昆明高速铁路重庆至宜宾段控制性工程——泸州沱江特大桥主跨实现合龙,为全线顺利贯通打下坚实基础。

泸州沱江特大桥位于泸州市龙马潭区、江阳区交界处,全长约2613米,主桥塔高115.7米,设计时速350公里,为国内高速铁路首次采用双柱式V型桥塔、空间扇形索面斜拉索的斜拉桥。


大桥一跨过江,其中主跨240米,两个桥墩分立沱江两岸,主塔上伸出20对斜拉钢索,将桥面稳稳拉住。据相关负责人介绍:“主梁由120米、240米、120米的三连梁组成,是渝昆高铁全线最长的混凝土连续刚构梁。沱江是长江上游的重要支流,对环保要求高,加上大桥设计时速为当前高铁最高时速,对大桥刚性有要求,因此采用一跨过江、独到的斜拉桥设计。”

这样的设计给建设带来不小难度。主梁底部距地面约60米,高空跨江作业,施工难度、安全风险都很高。整个主梁重量为4.7万吨,施工中将其分成119个节段,严格按照设计、测量施工,历时一年,实现主梁合龙。作为川渝段控制性工程,泸州沱江特大桥主跨合龙,不仅让川渝段建设的重要节点如期实现,也为无砟轨道施工和长轨铺设创造有利条件。


据介绍,川渝段建设正加快推进,有望较计划工期提前开通。渝昆高铁是国家“八纵八横”高速铁路网之一京昆通道的重要组成部分,全长近700公里,设计时速350公里,从重庆引出后,经四川泸州、宜宾抵达云南昭通、曲靖,终至昆明。项目分为川渝段、云贵段分别开建,目前全线已全面开工。其中,长度近200公里的川渝段于2020年底开工,批复建设周期为4年半。渝昆高铁全线建成后,将大幅缩短成都至昆明的铁路旅行时间,成为四川南向出川高铁大通道。(来源:四川日报)

04-西江特大桥首个主塔封顶

3月19日,广东省重点工程建设项目中江高速改扩建项目迎来重大节点,西江特大桥首个主塔顺利封顶,“钻石”造型的桥塔闪耀于西江之上。首个主塔的封顶,为项目实现与深中通道同步通车奠定建设基础。

作为中江高速改扩建控制性工程,西江特大桥主桥为三塔斜拉桥,最高塔塔高103米,相当于34层高楼,此次封顶的为31号主塔。

西江特大桥所跨越的西江河道是“两横一纵两网”国家高等级航道的其中“一横”,航道等级为一级航道,可通航3000吨级海轮,日通行船舶近500航次,“边通航边施工”的压力给项目建设带来颇多困难。


为此,项目开工至今,技术攻关小组深挖主桥施工重难点,推出了一系列技术、工法和设备的创新,“双管齐下”助力主墩顺利“浮出水面”。

其中,新建大桥距原有桥梁净距仅14米,且位于原有桥梁防冲刷保护区内,河床有大量防冲刷片石,限制了大型水上施工设备的使用。据相关负责人介绍:“项目采用自主设计的臂长可达35米的伸缩臂抓斗清理河床。同时为加快桩基成孔效率,桩基施工过程采用国内先进的气举反循环环回旋钻机成孔工艺。”


此外,主塔塔柱施工过程中,项目通过BIM技术对西江特大桥主塔进行三维建模、识别各结构间是否存在冲突,提前知悉各结构间的相互关系并将结果及时反馈给设计院,在各阶段施工前消除冲突。并将形象进度模块运用至西江特大桥,便于项目管理者对现场施工进度的实时管控,全方位保证主塔施工高效率运转。

目前,项目正全面攻坚剩余两个主塔的封顶,其后项目将全面转至主梁施工,加速冲刺全桥合龙,确保项目在2024年与深中通道同步通车。(来源:羊城晚报)

05-福州地铁滨海快线项目滨中区间左线隧道贯通

3月15日,历时536天,福州地铁滨海快线项目滨中区间左线超长距离盾构隧道提前10天实现贯通。

滨海快线项目全长62.4公里。本次贯通的滨中区间单线全长约4公里,其最小覆土厚度仅6.91米,最大埋深约39米,区间隧道最长下坡约2.9公里,主要位于富水粉细砂层,需下穿多条河流水域、临海快速路及项目驻地、海蚌公园等重大风险和重要建构筑物。作为长距离盾构掘进施工的区间,该区间具有覆土厚度变化大、水土压力高、渗漏风险大、沉降控制要求高、盾构机性能及后期设备维修保养要求高、停机查换刀查换尾刷风险高、贯通测量难度大等显著特点和难点。


自2021年9月25日盾构始发以来,项目团队从技术、成本、研发工艺等方面持续发力,全力保证项目高效建设。采用工装式盾尾配重控制盾构姿态,防止盾构机上浮,效果显著;将弃浆池内的泥浆泵送至砂浆搅拌站进行回收利用,节约了原材料成本;区间隧道采用管片拼装自动选点系统、盾尾间隙自动测量等先进的盾构隧道智能建造技术。


滨海快线既是福州市的重要轨道交通线路,也是闽东北协同发展区的核心快速城际线路。项目建成后,将进一步完善城市轨道交通线网,推动福州市沿江向海发展,实现“一城双核”的发展目标。(来源:中交二航局微信公众号)

(文章源自桥梁视界,本文由桥梁网传并发布,此文系转载,仅用来学习及交流,版权归属原作者及原刊载媒体所有,侵权删)

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