高地铁站房将青岛胶东国际机场、济青高铁、青岛地铁8号线有机地组合在一起，实现了高铁、地铁、航空全方位换乘。该工程全国首创了高地铁同时并行穿越航站楼的设计理念和模式，实现了多个“全国第一”，也刷新了多项施工新纪录。

据了解，高地铁站房与青岛胶东国际机场同期建设，2016年4月正式施工，并从北向南依次下穿航站楼、高架桥、综合交通中心，全部采用明挖法施工。高地铁站房工程采用共坑设计，高铁、地铁站房均为地下设站，同期合建国内少有。其中，高铁站房建筑面积约7.15万平方米，地铁站房建筑面积3.1万平方米，高地铁合建导致基坑最宽处达114米，最深处达21米。加之项目靠近大沽河等，项目基坑区域地下水丰富，如何克服这些不利因素保证基坑顺利开挖成为首个难题。“一方面项目采用了深基坑施工监测技术，监控在开挖时基坑的各项数据，确保开挖精准；另一方面通过在基坑处打入1579根高铁围护桩、972根地铁维护桩后，再采用高分子新型防水材料与混凝土产生化学反应，减少防水材料与混凝土之间的空隙，从而保证基坑不受地下水的‘侵袭’。”青岛新机场高地铁站房项目工程技术部长董少尉说，由于基坑周围泥岩遇水膨胀会对基坑产生影响，为此项目部采用水凝注浆方式确保了泥岩的“稳定”，确保项目基坑“固若金汤”。

青岛胶东国际机场航站楼呈特色鲜明的“海星”状，造型新颖、体量巨大的航站楼在一定程度上增加了与之相配套的高铁、地铁等项目建设的难度。对于高地铁站房工程来说，施工难度最大的部位是高铁下穿航站楼段，这段穿越段的长度达55米。如何安全穿越，成了最大难题。“航站楼自身的部分重量通过16根直径1.6米的混凝土立柱传导下来，每根立柱理论上承载了4.8万吨的重量，如何均匀分散这部分重量，实现‘举重若轻’的效果，在施工过程中极为棘手。”项目总工焦雷表示，16根立柱下面设置了4根宽5.5米、高2.85米、长55米的转换梁，仅一根梁就相当于22个集装箱连续排列，可有效承载航站楼立柱传导下来的重量，“这种转换率在国内的房建工程中很少见”。

值得一提的是，在航站楼立柱与转换梁间还设置了先进的减震系统，通过安装弹簧减震支座，以减少高铁、地铁下穿青岛新机场航站楼时所带来的震动，进一步提升了乘客在航站楼候机时的舒适性。据了解，弹簧减震支座较多应用于桥梁、发电机基础底座等动荷载的减震，而机场航站楼采用弹簧减震支座设计在国内尚属首次。

（文章源自半岛新闻客户端，本文由半岛全媒体记者郭振亮上传并发布，此文系转载，仅用来学习及交流，版权归属原作者及原刊载媒体所有，侵权删）

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