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第128期 谈对市域铁路的认识

2021-6-22 17:53

【52监测网讯】第128期 谈对市域铁路的认识

第114期 低空遥感技术在城市轨道交通勘测设计中的应用

52监测网专家报告分享-第128期

《谈对市域铁路的认识》
忻铁朕 原上海铁路局副总工程师、原上海申铁投资副总经理
源于2020市域铁路安全建造与智慧运维高峰论坛

前言:本会的主题是市域铁路的安全建造与智能运维,对优质建设和建成运营的市域铁路是相当重要的。可是,应该先行统一对“市域铁路”的认识,才能顺利地促进市域铁路的发展。

市域铁路是近年来加入轨道交通中新成员或称新名字,但我国市郊列车(现在称市域列车)的开行是远在城市轨道交通建设之前就有的。以上海为例,在50年代,就在淞沪铁路上开行了“上海宝山路站—吴淞炮台湾站”主要为旅游服务的市郊列车, 在60年代初开行“上海北站—吴泾”为职工上下班的市郊列车,在70年代开行“上海—金山”主要为金山石化总厂职工服务的市郊列车等,在当时发挥了良好的社会和经济效益。这些市郊列车都是在干线铁路上开行的,受到干线铁路能力影响。随着其他交通工具的发展,铁路部门逐步停开了那些市郊列车,于2004年最后停开了上海—金山市郊列车。

为实现长三角、珠三角等地区的交通发展更好带动经济发展, 国家发改委在经过调研和2016年征求意见后,于2017年下发了“ 关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见”(发改基础[2017]1173号)文件。文件中指出“市域(郊)铁路是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统”,“当前,市域(郊)铁路发展滞后,有效供给能力不足,成为城市公共交通短板,在发展理念和体制机制等方面问题较为突出”,要求市域铁路“线路要串联5万人及以上的城镇组团和旅游景点并设站,车站按照功能适应、设施简易、安全便捷的原则尽量设置于城镇中心……。设计速度宜为100~160公里/小时,平均站间距原则上不小于3公里。因地制宜确定敷设方式,优先采用地面或高架,集约利用通道资源和节省工程投资”,还指出“科学把握市域(郊)铁路与干线铁路、城际铁路、城市轨道交通等线路的合理分工”,更具体要求还有“……超大、特大城市及具备条件的大城市,市域(郊)铁路骨干线路基本形成,构建核心区至周边主要区域的1小时通勤圈”。

为此,市域铁路与干线铁路、城际铁路、城市轨道交通都属“轨道交通系统”,他们相互的关系在文件中亦已明确(前三项是采用铁路制式的)。

可是,市域铁路还有下面几个方面存在不同的认识。

跨省市的城际铁路与市域铁路的关系

对跨省市的在一小时通勤圈之内“公交化的铁路”称“城际铁路”还是“市域铁路”还未明确,存在不同的看法。自确定G60科技走廊到上海市的青浦与江苏省的吴江和浙江省的一体化发展,以及上海市嘉定区与江苏省太仓已开通公交车(不再是长途车)的情况看,对跨省市为短途(含通勤)旅客一小时左右乘车时间的铁路称为市域铁路比称为城际铁路更合适。因为城际铁路主要是为长途旅客服务的,从近年来,各地建设的城际铁路大多采用速度较快,站间距较大的技术标准,实际达到了干线铁路中高速的标准(按这种情况也许可以用速度的快慢来区别城际铁路或市域铁路,同样需要讨论)。为此,国家发改委在今年(2020年)4月2日下发的 529号文件中,把金山卫站向西延伸到平湖的跨省市铁路定名为市域铁路。在2018年底,国家发改委批准了江苏省的“太(仓)、苏、锡、常”全长188公里的市域铁路,目前江苏省和上海市正在研究如何与上海市的市域铁路衔接。这项工作也是长江三角洲一体化办公室的职责之一。

关于区域一体化发展

目前对轨道交通系统的规划有较多各种名称,主要有“城际 线”、“市域线”、“轨道快线”、“城市快轨”、“局域线”等,使“各轨道交通网合一”工作带来了困难,亦有些边缘了市域铁路的感 觉,其主要问题是把需求、功能和制式混在一起,给市域铁路的规划和建设带来了相当的困惑(例如,设定经过市区范围车站距离时,就存在长与短的分歧,上海市地铁建设时是有经验教训的, 原规划的地铁R线,在实施过程中消失了)。

铁路网中的“城际铁路”是由国铁集团组织规划和建设的, 并纳入“铁路中长期规划”和“各个五年规划”之中,全国的城际铁路具有灵活有效的互联互通条件,可按需开行跨线列车。目前有的地方建设的“城际铁路”和“市域铁路”未采用铁路制式(也许其中有什么原因),实际不能称城际铁路或市域铁路,也影响了这些地区轨道网络一体化的构成。

对互联互通的认识

互联互通的定义:“互联是指不同轨道公司或线路的硬件设施(如线路、接触网等)的相互贯通或连接,互通是归属不同轨道公司的移动设备(主要是动车组)能在互联的线路上运行,合称就是互联互通。互联是互通的必要条件,通过一定的运输组织方案在互联的线路上,实现列车的互通达到提高社会效益和经济效益的目的。”

实施互联互通的基本条件:实现列车互通的必要性是重要的, 而有时可行性更起到是否能实现互通的决定性作用,必须对互通 的可行性同时进行切合实际的研究。

互联互通的主要目的:通过资源共享,实现集约化使用各种设施、提高市域铁路的设备利用率、减少运营成本、完善和改进为旅客的服务水平。

如何实现市域铁路的互联互通

1、城市内市域铁路之间具有资源共享的条件,有必要和有条件的线路应互联互通;例如:上海的市域虹桥站就是市域铁路之 间能互联互通的车站,通过运输组织实现充分发挥市域铁路能力、减少动车组的使用,并在满足旅客需求的同时,节约运营成本。上海正在建设的机场联络线是第一条市域铁路,与嘉闵线在虹桥 站共站,使两条市域铁路之间根据旅客需求,为开行跨线列车提 供了条件。

2、各城市间的市域铁路之间要努力实现零距离换乘,在一小时左右时间内,在固定和移动设施技术标准相同的基础上,努力实现互联互通。例如:在基本保证一小时为通勤圈的情况下, 对邻近城市互通到上海市内的市域列车,应选择合适的车站作为折返站,可以方便旅客、资源共享和确定最经济的列车交路,有利于上海市和邻近城市共同减少运营成本。

3、关于干线铁路列车进入市域铁路运行,由于干线铁路(高 速铁路和城际铁路)的服务对象区别于市域铁路,其固定和移动 设备技术标准比市域铁路高,高标准的列车在低标准的线路上开 行,必定会造成时间和设备能力的损失。所以,对干线铁路公司 的损失补贴补偿必须要提前进行充分并妥善的协商。虽然干线铁 路与市域铁路同是铁路制式,采用的技术技术标准还是有区别的, 市域铁路应该为干线列车进入留有基本条件。但是,实现干线铁 路与市域铁路之间的互联互通开行跨线列车,还应该对客流组织、列车管理、线路速差、列车周转时间计算、晚点处理等问题进行 可行性的分析与研究。

关于干线铁路上开行市域列车

金山铁路上开行的市域列车就是在干线铁路上开行的市域 列车,市域列车的运行图必须与干线列车运行图同时编制,受干 线列车影响会降低一定有服务质量,在铁路上海局的大力支持下, 金山铁路开行的市域列车基本满足了旅客的需求。这是在可行性 研究时决定在上海南站—新桥站间新建上下行线和改造金山支 线并增设第二线和电气化的基础上实现的。而且,这类市域列车 的运营管理一定是委托铁路部门的,主要是为了保证旅客的绝对 安全。

市域铁路开行市域列车相对简单,市域铁路公司使用自己的列车,可以是自己运营管理,也可委托有资质的单位运营管理。

在规划市域铁路网络时,一定要搞清楚以上的关系,否则会影响网络规划的落实。

在国家发改委“关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见” 文件的基础上,为规划、建设好市域铁路,国家主管铁路的部门应该尽早颁布一本“市域铁路设计规范”(正式本)。

最后,建议市域铁路组委会能把新生的市域铁路从功能、制式、技术标准和服务范围(运营特征)等讨论或研究,提出一个确切的“定义和要求”,有利于各地本身市域铁路的规划和发展,也有利于相邻城市间市域铁路的衔接和列车的跨线运行,加上本次会议的主题“市域铁路的安全建造与智能运维”的推进和落实, 达到促进区域一体化发展的目的。

——忻铁朕于 2020年7月30日(点击下载)

注:内容源自“2020市域铁路安全建造与智慧运维高峰论坛”,本文仅供个人研学交流,版权归原作者所有


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