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国内最大曲线偏心转体桥梁即将“转身”

2020-7-10 09:09
原作者: 宁波日报 来自: 潇湘晨报 收藏 分享 邀请

【52监测网讯】作为4号线节点工程,这座转体桥是宁波轨道交通首座转体桥,也是国内最大曲线偏心转体桥梁。

图为昨天下午,轨道交通工作人员正在为4号线跨铁路转体桥转体做前期准备。(徐能 曹百灵 摄)


在慈城铁路线旁,杭深铁路和萧甬铁路上,不时有高铁和货运列车奔驰而过。铁路线南北两侧,两段蓝色的桥分别只用一个墩顶着,看上去离建成还有很大一段距离。实际上,它们只要绕着各自的桥墩转个身,就能把位于铁路两侧的轨道交通4号线高架段连接起来。


作为4号线节点工程,这座转体桥是宁波轨道交通首座转体桥,也是国内最大曲线偏心转体桥梁。为什么要用转体桥技术造高架?它的建设有什么难度?昨天,记者探营这座“会转身的桥”。


记者目测,转体桥要横跨的铁路有10多米高,上面密布着高压电缆。“轨道交通要从铁路上跨过去,两条铁路每天经行200多次列车,施工区域处在铁路30米红线范围内。转体方案就是为了保障铁路线安全运营、最大限度降低影响。”宁波轨道交通4号线铁路代建段中铁四局项目总工程师房玉环介绍,这座转体桥位于4号线慈城站至官山河站区间,上跨杭深、萧甬铁路,桥总长301米,宽11米,高31.8米(相当于10层楼高),分成两段在铁路两侧施工,一侧重达1.5万吨,另一侧重8000吨。接下来,它们将分别顺时针水平转体40度、19度后,连接铁路两侧的4号线高架桥。


常规的转体桥曲线半径一般在1200米以上,而记者眼前的4号线转体桥,曲线半径仅为350米,接近国内同类曲线转体桥设计极限,同时需要克服最大达2.2米的横桥向大偏心转体施工。


如何克服这样受力不均的情况呢?关键是埋在地下的“球铰”和“异形薄壁空心桥墩”。通过精确计算后,类似磨盘、用来顶起转体桥的整体式球铰在安装时就要往受力重的地方偏置,确保转体时结构重心与球铰中心重合。30米高的异形薄壁空心桥墩也是“一举多得”,在满足结构受力的同时,可减少材料用量、减轻转体重量。


高难度设计给施工提出了高要求。由于转体桥桥墩设计为异形薄壁空心桥墩,墩内类似于空心梯台,作业空间狭小,模板安装、钢筋绑扎就好比在“螺蛳壳里做道场”。技术人员需通过整体式钢模板和分层浇筑完成墩身施工。另外,桥面采用分节施工,其中较长一段的桥面被分成了22个施工节段,每段的平面误差需控制在5毫米内,累计误差得小于3厘米。房玉环估算,在桥梁施工期间累计进行了300余次的精准测量。


“自2018年底开工建设以来,我们克服天气、技术、疫情等困难,定期召开工筹推进会、技术研讨会。同时在杭州地方铁路开发有限公司的大力支持和协调下,倒排工期,共同加快推进项目建设进度。”宁波轨道交通相关负责人说,疫情防控期间,为确保转体桥施工混凝土等材料及时供应,特地派专人蹲守厂家。


目前,4号线全线除该转体桥所在的慈城站至官山河区间外,其他区间已完成热滑,25座车站均在进行机电设备安装和装修施工。该转体桥近期转体后,将打通4号线年底建成通车的关键节点。


【来源:宁波日报】


(文章源自宁波日报,本文由百家号作者潇湘晨报上传并发布,此文系转载,本文仅用来学习及交流,版权归属原作者,侵权删)

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