请选择 进入手机版 | 继续访问电脑版
我的账户
52监测网

安全监测行业网站

亲爱的游客,欢迎!

已有账号,请

如尚未注册?

52监测网 首页 行业资讯 专家报告

第88期 高速铁路四线双桁大跨斜拉桥设计关键技术

2020-6-24 15:42
来自: 52监测网 收藏 分享 邀请

【52监测网】第88期 高速铁路四线双桁大跨斜拉桥设计关键技术


52监测网专家报告分享-第88期

高速铁路四线双桁大跨斜拉桥设计关键技术
文功启  中铁第五勘察设计院桥梁处副总工程师、教授级高工

目录

一、 工程概况
二、 主桥设计方案
三、 设计关键技术

内容简介

一、工程概况

线路走向


新建杭州经绍兴至台州铁路,线路起自杭甬客专绍兴北站,接入既有甬台温客专温岭站,全长223.6km。杭绍台铁路于DK209+538.920~DK214+793.440 设椒江特大桥,桥梁全长5.3km,桥梁轴线与航道中心线方向的夹角为94° 。

桥址处于台州中心站与北四线疏解区之间,考虑沿海高铁桥位,按四线设计。

桥址平面


拟建椒江特大桥位于台州市,处椒江三江口(椒江、灵江、永宁江三江汇聚)之间略偏东侧,东距公路椒江大桥约2.2km,西距永宁江口约3.9km。桥址处河道开阔顺直,南岩码头较多。桥址上游现有船厂造船能力为1 千~2 万吨级不等,如中兴造船厂、枫叶船业公司的最大造船能力为2万吨级。

通航航迹线


桥址处河道顺直,主河床经治理后趋于稳定。主航道航迹线密集,中间设置桥墩,减少桥梁跨度,250m左右可供选择的桥式丰富,高铁行车不限速,工程投资大大减少。但船撞对高铁行车安全有很大的风险。

通航要求

根据通航论证,主通航孔需480m跨越习惯性航迹线,主通航孔按通航5000t级海轮设计,通航净空不小于38m。备用通航孔要考虑3000t级海轮航道。

经调查,航空净高在桥址处对军、民用航空飞行净空无影响。

基于上述条件,主桥布置了(84+156+480+156+84)m四线钢桁斜拉桥,北侧引桥部分布置了(72+4x124+72)m四线连续梁。


气象

台州地区临海、台州、温岭地处浙江省东南沿海,属亚热带季风气候区,气候温和,雨量充沛,四季分明。年平均气温18.3℃,极端最高气温40.1℃,极端最低气温-4.5℃,历年最热月平均气温29.4℃,历年最冷月平均气温6.8℃。年平均湿度74%。最大风速25m/s。

水文

椒江是浙江省第三大水系。工程河段受径流和海洋潮流共同作用,为感潮河段;设计流速V1/100=1.88m/s,最大潮水位5.64m。

施工水深条件:12.91m

三百年一遇洪峰流量Q0.33%=20047m3/s、百年一遇 Q1%=18669m3/s。百年一遇水位为H1%=5.85m; 三百年一遇校核水位H0.33%=6.34m。

水文地质特征及评价

工点内地下水对混凝土结构无侵蚀性;椒江地表水对混凝土对混凝土结构具氯盐侵蚀,环境作用等级L3,具硫酸盐侵蚀,环境作用等级H1。

工程地质特征

地质:有淤泥、粉质黏土、黏土、粉土、细圆砾土和粗圆砾土等,底层为凝灰岩。
其中淤泥及淤泥质黏土土层平均厚度20m;
凝灰岩埋深较深,基础均按摩擦桩设计;
交接墩及辅助墩基底持力层为粉质粘土,桥塔基础基底持力层为圆砾土。

地震动参数

根据地勘报告,桥梁范围场地为Ⅳ类场地,场地土类型为软弱土-中硬土, 桥址区地震动峰值加速度为0.064g,地震动反应谱特征周期分区为0.35s。

地震动参数表

既有桥梁

(1)椒江大桥
下游约2.2km处已建的椒江大桥,除3x100m三个桥孔允许通航外,其它桥孔禁止通航。
通航净高为22.5m,通航净宽92m,其通航净高及净宽不满足桥区航道的通航要求。后期考虑拆除,以满足航道规划。


(2)椒江二桥
下游约9.7km处已建椒江二桥,主通航孔跨度480m,按1万吨级海轮通航标准设计。


二、主桥设计方案

主要技术标准

(1)线路标准
铁路等级:客运专线;
正线数目:四线,杭绍台铁路2线+预留沿海高铁2线;
行车速度:全线时速350km/h ,本桥梁段设计时速250km/h,满足300km/h行车条件;
轨道形式:有砟轨道;
线路情况:主桥平面位于直线上,立面处于1.3‰和-1.3‰的纵坡上,变坡点设在主跨跨中。
(2)设计活载:ZK活载
(3)建筑限界:桥面高速铁路建筑限界,桥下通航净空满足5000t海轮通行条件,实际通航净空不小于38m。
(4)采用洪水频率:设计洪水频率1/100,校核洪水频率1/300
(5)抗震设防烈度:地震基本烈度为Ⅵ级,设计地震动峰值加速度0.064g,罕遇地震基本加速度0.1g。

设计荷载

1、恒载:
结构自重:按《铁路桥涵设计规范》(TB10002.1-2017)采用,混凝土梁及桥塔取26.0kN/m3。钢结构按结构实际重量计算;二期恒载采用330 kN/m。恒活比仅为2.6。
2、活载:
(1)采用4线ZK标准活载计算结构刚度、强度,并按规范考虑折减(75%),加载长度450m。
3、附加力
(1)风力及流水压力
(2)温度荷载
(3)列车制动力
4、特殊荷载
⑴ 船舶撞击力
⑵ 地震力


桥式布置

主桥采用(84+156+480+156+84)m钢桁斜拉桥,全梁长962.7m(含梁缝0.35m),半漂浮体系,塔、梁之间设竖向支座,纵向采用阻尼约束。

主梁采用钢桁结构,两片主桁,三角形桁式,节间距14(14.5)m,全桥共68个节间;主桁高度14m;两主桁中心距24.3m。

主桥总体布置图(单位:m)

横断面布置

标准横断面单位(mm)

约束体系

在各墩(塔)处均设置有竖向支承,钢桁梁的竖向支座采用球型钢支座。

在两个桥塔位置设置纵向阻尼器。 在温度力作用下,主梁纵向变形不受约束,但在制动力、脉动风等较小的冲击荷载作用下,主梁纵向变形受到支座摩阻力的约束,在地震力作用下,地震响应由阻尼器限制。

主桥梁端支座横向间距24.3m,连续梁梁端支座横向间距(5+5+5)m,简支梁梁端支座横向间距(4.8+5.5+4.8)m,且中间两支座均为纵向固定支座,为提高轨道平顺性,在47、52号交接墩设置横向限位卡榫。

为克服负反力,在47、52号交接墩各设置压重荷载,分配在相邻三个节间;在48、51号辅助墩各设置压重荷载,分配在相邻两侧两个节间。

结构体系示意图

桥面压重设计

为避免支座处出现负反力,在交接墩3个节间,辅助墩两侧各1个节间设置压重区,全桥共压重7280t。压重方案采用铁砂混凝土,容重取4.0t/m3。

铁砂混凝土作用在鱼腹式横梁内,横梁底封底,并设置纵横向加劲肋,形成密闭箱室。结构满足强度、疲劳要求。

在相应的桥面顶板设置临时砼灌注孔,待钢梁架设完毕后灌注,并进行灌注孔封孔。

辅助墩处压重区示意

桥面系

采用正交异性复合钢桥面体系。在两片桁内宽21.2m范围采用不锈钢复合钢板(爆破),其基材为16mm厚的Q370qD钢板,面板为厚3mm的不锈钢板。
支点横梁:采用箱型截面。
节点横梁:间距分别为14m与14.5m,采用倒T形截面。
节间横肋:间距分别为2.8m与2.9m,采用倒T形截面。
小纵梁:每线下设置两道纵梁,纵梁间距1.5m,共设置8道。纵梁采用倒T型截面。
U肋及I肋:桥面板下横桥向设置30道U形肋,板厚8mm,高260mm,横向间距600mm(纵梁之间650mm);横梁中部设置2道I形肋,板厚20mm,高200mm。


轨道伸缩调节器

大跨度斜拉桥梁在充分考虑桥梁变形要求的同时,应尽可能为轨道结构受力提供良好的受力条件。由于桥长大,并要考虑减少轨道伸缩调节器的设置,防止在轨道在刚度突变引发的轨道病害。

椒江特大桥(72+4×124+72)m连续梁+(84+156+480+156+84)m钢桁斜拉桥及前后两孔简支梁上采用有砟轨道,一次铺设跨区间无缝线路。在主桥两端各设置一处轨道伸缩调节器。


塔柱设计

主塔采用H形花瓶式混凝土塔, 由塔座、下塔柱、中塔柱、上塔柱、下横梁、上横梁六部分组成,塔座高5.0m,塔座以上全高189.3m,其中下塔柱高43.1m,中塔柱高83.2m,上塔柱高62.5m,桥塔顺桥向宽度为7.0~15.0m(不含塔座)。

上塔柱局部模型

斜拉索规格

经搜集相关桥资料,在强度、刚度等指标满足规范前提下,尽量减小索的规格,进而减轻索的重量,斜拉索采用抗拉标准强度1860MPa的热镀锌平行钢丝拉索,平面双索面体系,扇形布置,全桥共64对索,斜拉索在钢桁梁上间距14.0(14.5)m,塔上索距(理论锚点竖向间距)2.5m,斜拉索采用PES(C)7-283、PES(C)7-301、PES(C)7-349、PES(C)7-379、PES(C)7-409五种型号。


斜拉索锚固设计

斜拉索采用梁端锚固,塔端张拉的方式。塔端锚固采用预应力齿块锚,梁端采用锚拉板的形式。最外侧斜拉索竖向倾角为26.94°,最内侧斜拉索倾角为74.89°,纵向倾角通过改变锚拉板与上弦杆水平角度来适应拉索索形,与拉索保持水平。

在斜拉索S7~S16、S7'~S16'在钢桁梁锚固端设置外置式阻尼器以抑制风雨振,并在其下端2.5m高的范围内外包不锈钢管。


基础设计

47~48、51~52墩桩基础均采用2m钻孔灌注桩,摩擦桩,桩根数分别为14、16、14、10,桩长分别79、71m、84m、87m;承台高4m;

49、50号桥塔基础采用3m钻孔灌注桩,摩擦桩,桩根数为35根,桩长分别107、110m;承台高6m;


桥梁伸缩缝

钢梁梁端接缝处设置伸缩缝装置,伸缩缝采用大位移伸缩缝,小里程侧梁端采用D720型滚轴式伸缩装置,大里程侧梁端采用D480型滚轴式伸缩装置,并进行专项设计。


三、设计关键技术

◆ 主要关键技术

1、线路条件及主梁方案
2、四线大跨长联复合钢桥面
3、四线铁路大跨桥梁刚度目标值及变形条件
4、超长大吨位钢索的锚固
5、沿海地区耐久性设计
6、大跨度斜拉桥风车桥耦合动力性能
7、 沿海斜拉桥抗震、抗风设计

◇ 线路条件及主梁方案


椒江桥主桥北侧受疏解区影响,南侧受台州中心站及四线隧道(泥塘山1号隧道)埋深的控制,经与线路、轨道、房间、隧道等专业研究,线路纵计如下图:

按照通航论证设计通航水位4.97m,通航净空高38m,检查车轨道高度0.5m。
轨面控制标高:4.97+38+0.5+3.293+0.176=46.939m。


预拱度线型设置方法及线型:

1)高速铁路对轨道的平顺性要求较高,验收时需进行静态、动态波长检测,由于道砟实际密度、加载长度、实际运营车荷比设计动载不符等因素,理论预拱度与实际成桥状态不同,在平坡线路条件下依然处于双向平顺人字坡上,道砟调整厚度大。钢桁梁采用竖曲线成桥线型,这样设计的钢梁线型与轨道线型较为匹配,实际施工时,仅需要通过轨道线型拟合调整施工控制带来的误差,调整量相对较小。
2)本桥钢桁梁的线型与线路线型保持一致,钢桁梁制作线型按钢桁梁处在平坡上考虑,相应预拱度按钢桁梁处于平坡状态设置,考虑恒载状态+0.5双线CRH3实际运营荷载作为预拱数值,安装架设时将钢桁梁刚性旋转成1.3‰的纵坡。上下弦杆在跨中设置合龙段,变坡点设在合龙段内,实现圆曲线过渡。
3)本桥主跨最大预拱值72mm,结合人字坡通过升降温法确定拟合线型,确定杆件的伸长量。


(1)钢箱梁方案:梁高要求在4.5~5.0m范围,桥梁建筑高度不能满足线路条件。
(2)钢桁梁分层布置:经研究,分层布置不能满足线路及站房设置要求。
(3)钢桁梁同层布置:钢桁梁梁高大,梁底至轨项建筑高度低,满足线路条件。
(4)四线钢桁梁有双桁与三桁形式,桥梁总宽分别为28m与24.3m。
(5) 国内在建或拟建大跨度四线合建铁路:有武汉天兴洲(中间两线线间距8.6m)、南京大胜关、宁安城际安庆桥(中间两线线间距9.4m)、合福客专铜陵桥(中间两线线间距9.3m) 。
(6)四线钢桁采用双桁的桥梁有:京沪高铁济南黄河桥(双桁+吊杆)、东新赣江铁路桥、贵广铁路北江桥等。


桁式方案计算及经济性指标对比如下表:


结果表明:
(1)两片桁方案虽然结构刚度稍弱,但结构仍 满足各项指标要求;
(2)二片桁建筑高度较三片桁大1.1m。
(3)全部用钢量三片桁较二片桁多1148t,斜拉索的用量三片桁比二片桁多88t。
(4)二片桁方案优势:桥面行车视觉好,经济,引桥四线合建的投资规模更小。
(5)三片桁的优势:横梁高度低,可降低结构建筑高度,主桁杆件小较好设计,斜拉索型号小便于运输架设。为控制全桥投资料规模,本桥采用双桁方案。

腹杆三角形桁和N形桁计算结果如下:


结果表明:
(1)三角形桁式较N形桁式对梁端的约束能力较强,因此三角形桁式梁端转角较小。
(2)三角形桁较N形桁应力幅小。
(3)三角形桁较N形桁主桁用钢量少。
(4)三角形桁较N形桁拉索规格小,索用量相当。
(5)三角形桁较N形桁横向刚度略弱。
结论:推荐三角形桁式。

二片宽桁结构主要有4种断面形式,见下图。优缺点见下表。


横梁及腹杆弯矩见下图。


在相同的荷载作用下,( a)、 (b)断面的横梁跨中弯矩明显小于( c )、( d) 断面, ,说明吊杆对横梁的跨中起到了支撑作用。
(影响横联与上弦)
对于c断面,能一定程度上改善梁端弯矩,但在K撑支点处弯矩有突变,跨中弯矩没有得到明显改善。
(横梁跨度没有得到实质性的减少)
d断面梁端、梁端及跨中弯矩大均较大。

综合考虑采用(d)断面形式。虽然(d)断面仍然存在腹杆面外弯矩及横梁跨中弯矩较大的问题,但这可以通过对主桁桁式、桥面结构以及选择合适的横梁高度来解决。

◇ 四线大跨长联复合钢桥面

正交异性板不锈钢复合钢板特点:

1)本桥拟采用正交异性不锈钢复合钢桥面系,充分利用不锈钢阻蚀特点,保证桥面耐久且无养护。且此种桥面轻,四线铁路自身荷载大,可减少了梁、塔及基础数量。
2)复合不锈钢板桥面系目前在国内高速铁路已有应用,材料性能稳定,焊接工艺成熟,建成有合肥铁路枢纽南环线新建的南淝河和经开区两座特大桥的主桥(114.75+229.5+114.75)m连续钢桁柔性拱桥。
3)在建桥梁有:商合杭铁路裕溪河特大桥、南沙港铁路跨西江斜拉桥、南沙港铁路洪奇沥水道特大桥跨洪奇沥水道主桥连续钢桁柔性拱、徐盐铁路盐城特大桥钢桁斜拉桥。

选取三种桥面结构形式进行比较分析。


(1) 方案一:大纵梁、大横梁体系
传力路径:荷载→桥面板→大纵梁→大横梁→下弦杆节点。
横梁面内、面外受力大,宽桁横梁截面难以设计,经济性差。
(2) 方案二:密横梁体系
间距2.9、2.8 m,两道横梁间设4道横肋。
(3)方案三:水平K撑边纵梁桥面体系
靠近下弦增设两根边纵梁,每节点2道K撑。

桥面方案计算主要结果如下:


结果表明:
(1)由于横肋与下弦作用,密横梁体系的面内、面外弯矩及轴力均较大;
(2)腹杆内力两种方案基本相当。
(3)方案二节点横梁的面内弯矩较方案三小,而横肋的面内弯矩方案二较方案三大 。
(4)方案二用钢量较省。
结论:采用方案二(密横梁体系)。

◇ 四线铁路大跨桥梁刚度目标值及变形条件

1)各国铁路规范对大跨桥梁均无明确的竖向挠跨比、横向变形限值规定,竖向挠跨比也是影响桥梁经济性重要指标,本桥由线同层布置横向刚度大基本不受控制。
2)从国内外已经建成的公铁两用桥情况看,斜拉桥的挠跨比在1/350~1/800之间。这些桥梁的挠跨比远远小于有关规范关于中小跨度铁路桥梁的规定值,但这些桥梁的运营情况均很好。
3)本桥根据国内外实际建设经验,参考武汉天兴洲长江大桥及近期建设大跨斜拉桥的限值标准,采用结构挠跨比<1/600的作为本桥的竖向挠跨比刚度标准。
4)在以上刚度值条件上,还需按风-车-桥耦合振动计算,确保相关指标满足高铁运行安全。

理想成桥状态原则如下:
(1)考虑收缩徐变及活载作用,桥塔略偏向边跨侧减少桥塔受力及基础数量;
(2)索力的分布体现结构的受力特性,且避免出现过大的索力差,减少斜拉索类型;
(3)使边跨压重值最小。
基于非线性影响矩阵法,对本桥进行了理想成桥状态的非线性索力优化,恒状态下结构竖向变形如图所示,跨中最大竖向位移179.8mm,桥塔略偏向边跨侧,水平位移45.5mm。


◇ 超长大吨位斜拉索锚固

(1)本桥钢索最大理论长度达255.9m,规格PES(C)7-409。最大索力8942kN(沪通大桥最大索力13000KN )。
(2)斜拉索采用梁端锚固,塔端张拉的方式。
(3)塔端锚固采用成熟经济的预应力齿块锚,以减少塔内后期养护量。
(4)索梁锚固采用锚拉板的形式。结构形式与传力路径简单,安装方便。锚拉板厚度为52mm,主传力板厚度为60mm。
(5)选取水平拉索角度较小,索力较大(16号斜拉索)拉锚箱进行强度和疲劳验算。

◇ 沿海地区耐久性设计

椒江属海洋感潮河段,地表水对混凝土结构具氯盐侵蚀环境等级L3,硫酸盐侵蚀环境等级H1。

(1) 混凝土结构耐久性设计。处在L3环境下的承台、墩身及桥塔下部除满足最小钢筋保护层厚度外(6cm),加涂防腐蚀涂层和防水涂层的方法,加强防腐。
(2) 主体钢结构耐久性设计。桥位所处沿海地区,受高湿多盐的海洋气候影响,钢梁部分涂装在《铁路钢桥保护涂装及涂料供货技术条件》(TB/T1527-2011)第七体系的基础上,提高防锈底漆的含锌量(92%),面漆氟含量达24%,防腐层寿命不小于30 年。
(3) 为提高斜拉索耐久性,选用平行热镀锌钢丝,外表护套采用耐老化高密度聚乙烯。
(4) 按规范要求进行风、水管上桥设计;桥梁设检查车,塔内设电梯,为大桥后期维养提供良好的条件;通航桥墩防撞按主动智能防撞技术设计。

◇ 大跨度斜拉桥风车桥耦合动力性能

针对本桥设计,进行车-线-桥、风-车-线-桥耦合振动分析,检算桥梁的自振频率、跨中竖向与横向动位移、跨中竖向与横向加速度;检算机车车辆的安全性和舒适度指标,包括脱轨系数、轮重减载率、倾覆系数、竖横向加速度及Sperling舒适度指标。结论如下:

(一)(84+156+480+156+84) m斜拉桥,基频:主梁一阶横频率0.276 Hz,主梁一阶竖弯频率0.362 Hz,纵漂0.127 Hz。
(二)车-线-桥耦合振动分析:CRH2动力分散式车组以速度180~350 km/h通过(84+156+480+156+84)m连续钢桁斜拉桥时,竖向舒适性均达到“优”,横向舒适性达到“优”、“良”。CRH3动力分散式车组以速度180~350 km/h通过(84+156+480+156+84)m连续钢桁斜拉桥时,竖向和横向舒适性均达到“优”。

(三)风-车-线-桥耦合振动分析(按新结果)
CRH2动车组单线运行时:
当桥面瞬时风速不超过10.0 m/s时,动车组可按设计车速300 km/h运行;
当桥面瞬时风速大于10.0 m/s且不超过15.0 m/s时,车辆应限速275 km/h;
当桥面瞬时风速大于15.0 m/s且不超过20.0 m/s时,车辆应限速225 km/h;
当桥面瞬时风速大于20.0 m/s且不超过25.0 m/s时,车辆应限速200 km/h;
当桥面瞬时风速大于25.0 m/s且不超过30.0 m/s时,车辆应限速180 km/h;
当桥面瞬时风速超过30.0m/s时,应封闭交通。
CRH3动车组单线运行时:
当桥面瞬时风速不超过15.0 m/s时,动车组可按设计车速350 km/h运行;
当桥面瞬时风速大于15.0 m/s且不超过20.0 m/s时,车辆应限速325 km/h;
当桥面瞬时风速大于20.0 m/s且不超过25.0 m/s时,车辆应限速275 km/h;
当桥面瞬时风速大于25.0 m/s且不超过30.0 m/s时,车辆应限速200 km/h;
当桥面瞬时风速超过30.0m/s时,应封闭交通。

◇ 沿海斜拉桥抗震、抗风设计

抗震设计时采用地震安评报告提供地震波进行抗震计算,抗震设防采用设置纵向阻尼器的形式控制地震响应。对结构进行抗震验算,得出如下结论:
1)多遇地震作用下,结构受力处于弹性状态,多遇地震不控制设计。
2)设计地震作用下,在塔梁连接处添加非线性阻尼器,对结构进行非线性时程分析,梁端最大位移217mm,满足梁缝350mm要求,支座水平横向抗剪验算也满足要求。
3)罕遇地震作用下,结构受力处于弹性状态,桥墩、桥塔以及桩基础截面弯矩小于等效屈服弯矩,材料按屈服强度进行控制,可接近屈服。桩基布置形式以及配筋主要为罕遇地震作用下受拉桩控制。
4)在每塔采用4个粘滞阻尼器,输出力2400kN,速度指数0.7。

通过对椒江特大桥主桥成桥及施工状态抗风性能分析研究,可以得出如下结论:
1、桥面高度处的设计基准风速为42.1m/s,施工阶段的设计基准风速(取重现期为30年)为38.7m/s,成桥状态的颤振检验风速为64.7m/s,对于施工阶段的颤振检验风速59.4m/s。
2、成桥状态和施工状态,主梁断面具备气动稳定的必要条件。
3、椒江特大桥主桥的成桥状态和施工状态颤振稳定性满足要求。
4、椒江特大桥主桥的成桥状态和施工状态,不致发生影响桥梁的安全、人体舒适度及行车安全性的问题。
5、通过对椒江特大桥主桥成桥状态风载内力计算分析,其强度能满足要求。
6、本桥风致动力稳定性和主梁涡激振动性能满足相关规范要求,其抗风安全性能满足要求。在桥面风速25m/s作用下,主梁的变位对行车安全影响较小。
7、通过对本桥最大单悬臂状态、最大双悬臂状态以及桥塔独立状态气弹模型试验和风载内力计算分析,获得了三种施工状态下控制截面的风载内力,经分析计算判定,其强度能满足要求。

《高速铁路四线双桁大跨斜拉桥设计关键技术》
文功启  中铁第五勘察设计院桥梁处副总工程师、教授级高工

鲜花

握手

雷人

路过

鸡蛋
该文章已有0人参与评论

请发表评论

全部评论

亿呀~亿呀~
粉丝4 阅读110 回复0
关注我们
自动化监测技术交流

客服电话:010-62978778

客服邮箱:admin@52jiance.cn

周一至周五 8:30-17:30

地址:北京海淀区信息路甲28号B座09B

Powered by Discuz! X3.2@ 2001-2013 Comsenz Inc. 京ICP备16000992号-2 京公网安备 11010802022300号